Dálnice D1

Z Multimediaexpo.cz

(Rozdíly mezi verzemi)
(+ Vylepšení)
m (1 revizi)

Verze z 4. 5. 2014, 09:49

Dálnice D1 je nejstarší a nejdelší dálnice na území Česka (a historicky první dálnice Československa), která má po dokončení spojovat Prahu, Brno a Ostravu. Její historie sahá až do 30. let 20. století, v časech normalizace měla být hlavní osou republiky, v současnosti je její hlavní a nejvýznamnější úsek z Prahy do Brna nejvytíženější v Česku Projektovaná délka v ose dálnice je 376,497754 km. V současné době (prosinec 2010) je v provozu 265 km v úseku Praha – Hulín a 73 km mezi Lipníkem nad Bečvou a Bohumínem (původně dálnice D47). Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanţa/Soluň/Istanbul.

Obsah

Historie

První plány v meziválečném období

První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov; na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt – navrhl, jak dlouho a z jakých zdrojů se bude dálnice stavět. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, ale přesto byla schválena úřady. Po Mnichovské dohodě a ztrátě pohraničního území bylo nutné plány přepracovat, protože změna poměrů si vynutila i rychlou relokaci všech významných center a vztahů. Nový návrh trasy Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 byl projekt hotov a schválen. O týden později začala stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly – Lužná, v květnu pak na úseku Praha – Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.[1][2]

Poválečný vývoj

Soubor:D1 Praha-Chodov.jpg
Začátek nejstaršího úseku dálnice v Praze-Chodově
Označení začátku dálnice tamtéž

Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítalo. Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.[1][2] Výstavba „dé-jedničky“ byla obnovena v roce 1967 a 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za války.[2] Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u Humpolce. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí Prahu s Bratislavou (D1+D2) – byl již splněn a nyní začaly význam získávat hlavně nové úseky dálnice D5. I přesto v letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k Vyškovu.

Po spojení Prahy s Brnem

Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až 24. října 2005. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic D5 a D8 a mohlo se proto pokračovat i na území Moravy. Podle původních plánů ještě z dob Československa měla dálnice D1 vést na Slovensko, kde již existovaly krátké úseky, postavené dříve (obchvat Trenčína, Liptovského Mikuláše a krátký úsek z Prešova do Košic), rozpad státu však přinesl nové skutečnosti a celá stavba musela být přehodnocena. Původní vedení přes Starý Hrozenkov tak bylo v roce 1996 převedeno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se dálnice D47 po dostavbě přejmenuje na D1 a trasa dálnice D1 se tak prodlouží až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Na slovenskou hranici povede rychlostní silnice R49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína. Dálnice D1 zažila ohromný nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu. Protože starší úseky dálnice jsou konstruovány na nižší maximální rychlost, než je dnes běžné, a jsou vedené v relativně vysoké nadmořské výšce, kde se již mění počasí, dochází na D1 nezřídkakdy k dopravním nehodám. Situaci nepřispěl ani vstup Česka do EU, kdy zrušením celních kontrol se stala dálnice pro kamionové dopravce atraktivnější spojnicí mezi Německem a střední a východní Evropou, než předchozí spoje v Německu a Rakousku. Dálniční obchvat Kroměříže byl zprovozněn v roce 2007, navazující úsek Hulína byl otevřen na konci roku 2010.[3]

D1 ve Středočeském kraji
Dálniční most přes údolí Sázavy u Hvězdonic

Budoucnost

Dálnice mezi Hulínem a Říkovicemi má být zprovozněna v červnu 2011.[3] Jako poslední pak má být uveden do provozu úsek z Říkovic do Lipníku nad Bečvou, jehož otevření je plánováno na rok 2015. Mezitím by měl být dokončen i navazující úsek dálnice, stavěný jako D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) byl otevřen v listopadu 2007, v roce 2009 byla dálnice (i když někde jen v polovičním profilu) dovedena až k Ostravě a celá trasa z Lipníku nad Bečvou na česko-polskou hranici by měla být dokončena v roce 2011. Díky rychlostním silnicím R35 z Lipníku do Olomouce a R46 z Olomouce do Vyškova bude od tohoto okamžiku Ostrava napojena na síť českých dálnic a rychlostních silnic. Dále se počítá s rozšířením dálnice na šest pruhů kolem Brna od křižovatky Kývalka po křižovatku Holubice. V této souvislosti se také hovoří o případném přesunu trasy dálnice u Brna jižním směrem, nicméně v oblasti definitivního trasování dálnic a rychlostních silnic okolo Brna zatím nepadlo konečné rozhodnutí. Protože je dálnice D1 v současné době přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha – Brno.[4] Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů.

Dálnice na 75 km, u Děkanovic na Benešovsku

Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (R35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné.

Ekologické aspekty

Při výstavbě prvních úseků dálnice v 60. letech 20. století se na ekologické důsledky většiny staveb vůbec nehledělo. Výjimkou nebyla ani dálnice D1, která byla již před válkou naplánována jako téměř rovná spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu v tomto úseku vede nepříliš vhodným terénem a na mnoha místech do té doby civilizací nedotčenou přírodou. Vzhledem ke snaze využít některé stavby z původní výstavby na začátku války se o změně trasy ani neuvažovalo. Je možné, že by dnes pravděpodobně byla zvolena jiná trasa (např. podél původní silnice přes Kolín),[2] nicméně dálnice je již postavena a těžko je možné uvažovat o jejím přesunutí. Ekologická hnutí se snaží ovlivnit trasy a parametry nových úseků dálnice, stavěné nebo plánované až po společenských změnách v listopadu 1989 ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí. V rámci řízení jsou vznášeny různé připomínky a odvolání. Mezi ekologicky citlivé části dálnice patří také:

  • vedení dálnice D47 přes obec Hladké Životice;
  • vedení dálnice D47 přes vrbická jezera;
  • rozšíření dálnice D1 u Brna a celkové vedení dálnic a rychlostních silnic v okolí Brna.

Přehled úseků

číslo úsek délka kategorie zahájení
výstavby 		uvedení
do provozu 		křižovatky
002 Spořilov – Čestlice
km 0,000 – km 8,199 		8,199 km D34/120
(původně D28/120) 		8. září 1967 12. července 1971 Spořilov (exit 1)
Chodov (exit 2)
Průhonice (exit 6)
003 Čestlice – Mirošovice
km 8,199 – km 21,255 		13,056 km Jesenice (exit 11)
Všechromy (exit 15)
Mirošovice (exit 21)
005 Mirošovice – Šternov
km 21,255 – km 41,494 		20,239 km D26,5/120 prosinec 1969 červenec 1977 Hvězdonice (exit 29)
Ostředek (exit 34)
Šternov (exit 41)
008 Šternov – Soutice
km 41,494 – km 56,472 		14,978 km březen 1972 Psáře (exit 49)
Soutice (exit 56)
009 Soutice – Loket
km 56,472 – km 66,420 		9,948 km prosinec 1969 Loket (exit 66)
010 most přes Sedlický potok
km 62,095 		  září 1969 —
006 Loket – Hořice
km 66,420 – km 74,940 		8,520 km červenec 1972 —
011A most Píšť přes vodní nádrž Švihov
km 76,490 		  D26,5/120 červen 1972 6. května 1979 (½)
6. října 1979 		—
012 most Podolí u Koberovic
km 81,220
011B Hořice – Jiřice
km 74,940 – km 85,200 		10,260 km červen 1974 Hořice (exit 75)
Koberovice (exit 81)
Jiřice – Humpolec
km 85,200 – km 91,314 		6,114 km 22. listopadu 1979 (½)
8. listopadu 1980 		Humpolec (exit 90)
013 Humpolec – Krasoňov
km 91,314 – km 92,700 		1,386 km D26,5/120 červen 1976 22. listopadu 1979 (½)
8. listopadu 1980 		—
Krasoňov – Pávov
km 92,700 – km 111,980 		19,280 km 8. listopadu 1980 Větrný Jeníkov (exit 104)
014A Pávov – Řehořov
km 111,980 – km 127,280 		15,300 km D26,5/120 začátkem 1976 22. listopadu 1979 Pávov (exit 112)
Velký Beranov (exit 119)
014B Řehořov – Měřín
km 127,280 – km 134,454 		7,174 km D26,5/120 březen 1974 28. října 1976 Měřín (exit 134)
015A Měřín – Velké Meziříčí-západ
km 134,454 – km 140,996 		6,542 km D26,5/120 červenec 1972 prosinec 1976 Velké Meziříčí-západ (exit 141)
Velké Meziříčí-západ – Velké Meziříčí-východ
km 140,996 – km 148,526 		7,530 km 28. listopadu 1978 Velké Meziříčí-východ (exit 146)
016 most Vysočina ve Velkém Meziříčí
km 144,245 		  duben 1972 —
015B Velké Meziříčí-východ – Lhotka
km 148,526 – km 153,592 		5,066 km D26,5/120 červen 1971 květen 1975 Lhotka (exit 153)
Lhotka – Velká Bíteš
km 153,592 – km 162,774 		9,182 km prosinec 1975 Velká Bíteš (exit 162)
017 Velká Bíteš – Kývalka
km 162,774 – km 182,281 		19,507 km D26,5/120 duben 1969 3. listopadu 1973 Devět křížů (exit 168)
Ostrovačice (exit 178)
Kývalka – Brno-západ
km 182,281 – km 190,474 		8,223 km D28/120 6. září 1972 Kývalka (exit 182)
Brno-západ (exit 190)
019 Brno-západ – Brno-centrum
km 190,474 – km 194,221 		3,747 km D28/120 červenec 1973 28. října 1976 Brno-centrum (exit 194)
Brno-centrum – Brno-jih
km 194,221 – km 196,674 		2,453 km 30. září 1978 Brno-jih (exit 196)
0131 Brno-jih – Brno-východ
km 196,674 – km 203,449 		6,775 km D26,5/120 duben 1979 9. září 1983 Brno-Slatina (exit 201)
Brno-východ – Holubice
km 203,449 – km 211,034 		7,585 km prosinec 1982 Brno-východ (exit 203)
Holubice (exit 210)
47011 Holubice – Tučapy
km 211,034 – km 219,999 		8,965 km D26,5/120 prosinec 1984 11. listopadu 1988 Rousínov (exit 216)
47012 Tučapy – Vyškov
km 219,999 – km 229,675 		9,676 km květen 1989 30. července 1992 Vyškov-západ (exit 226)
0133 Vyškov – Mořice
km 229,429 – km 245,513 		16,084 km D26,5/120 duben 2002 24. října 2005 Vyškov (exit 230)
Ivanovice na Hané (exit 236)
Mořice (exit 244)
0134.1/I Mořice – Vrchoslavice
km 245,513 – km 247,004 		1,491 km prosinec 2004 —
0134.1/II Vrchoslavice – Kojetín
km 247,004 – km 253,629 		6,625 km D26,5/120 24. května 2007 17. září 2009 Kojetín (exit 253)
0134.2 Kojetín – Kroměříž-západ
km 253,629 – km 257,629 		4,000 km D26,5/120 12. května 2006 23. září 2008 —
0134.3 Kroměříž-západ – Kroměříž-východ
km 257,629 – km 260,629 		3,000 km 21. února 2005 listopad 2007(½)
15. srpna 2008 		Kroměříž-západ (exit 258)
Kroměříž-východ (exit 260)
0135 Kroměříž-východ – Hulín
km 260,629 – km 265,429 		4,800 km D26,5/120 12. května 2008 3. prosince 2010 Hulín-západ (exit 263)
Hulín (exit 265)
0135
(2. část) 		Hulín – Říkovice
km 265,429 – km 271,929 		6,500 km D26,5/120 12. května 2008 plánováno
dokončení 06/2012
zprovoznění 06/2011
0136 Říkovice – Přerov
km 271,929 – km 282,029 		10,100 km D26,5/120 plánováno
březen 2012 		plánováno
říjen 2014 		Říkovice
Přerov-západ
Přerov-sever
0137 Přerov – Lipník nad Bečvou
km 282,029 – km 296,341 		14,312 km plánováno
červen 2012 		plánováno
říjen 2015 		Lipník-Trnávka
Bohuslávky
4704 Lipník nad Bečvou – Bělotín
km 296,341 – km 311,718 		15,377 km D34/120 26. listopadu 2004 25. listopadu 2008 Lipník nad Bečvou (exit 297)
Hranice (exit 307)
Bělotín (exit 311)
4705 Bělotín – Hladké Životice
km 311,718 – km 329,815 		18,097 km D27,5/120 23. května 2006 25. listopadu 2009 (½)
22. října 2010 		Mankovice (exit 321)
Hladké Životice (exit 330)
4706 Hladké Životice – Bílovec
km 329,815 – km 341,496 		11,681 km D27,5/120 6. dubna 2006 25. listopadu 2009 Butovice (exit 335)
4707 Bílovec – Ostrava-Rudná
km 341,496 – km 353,173 		11,677 km D28/120 25. března 2005 6. května 2008 Bravantice (exit 342)
Klimkovice (exit 349)
4708 Ostrava-Rudná – Hrušov
km 353,351 – km 361,891 		8,540 km D28/120 16. října 2003 1. prosince 2007 Ostrava-Rudná (exit 354)
Ostrava-Centrum (exit 357)
Ostrava-Přívoz (exit 361)
47091/1 Hrušov – Vrbice
km 361,891 – km 366,351 		4,460 km 19. května 2004 Vrbice (exit 365)
47091/2 Vrbice – Bohumín
km 366,351 – km 370,551 		4,200 km 1. října 2004 —
47092 Bohumín – státní hranice (Česko/Polsko)
km 370,551 – km 376,498 		6,113 km D27,5/120 6. dubna 2008 plánováno
10. srpen 2011 		Bohumín


Reference

  1. ↑ 1,0 1,1 LÍDL, Václav; JANDA, Tomáš. Stavby, kterým doba nepřála. 2. vyd. Praha : Ředitelství silnic a dálnic, 2006. Dostupné online. Kapitola 3: Stavíme dálnici, s. 16–40.  
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 SLOVÍK, Jan. Dálnice D1. Dálnice.com [online]. 2001-12-25, rev. 2009-01-04 [cit. 2010-07-23]. Dostupné online.  
  3. ↑ 3,0 3,1 Zlínský kraj napojen na dálniční síť [online]. Rsd.cz, 2010-12-03, [cit. 2010-12-03]. Dostupné online.  
  4. ↑ Testování ŘSD na tepně D1 ukazuje výrazně zhoršené chování řidičů na šestipruhové dálnici [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, [cit. 2009-05-19]. Dostupné online.  

Související články

Literatura

Externí odkazy

Oficiální stránky

Stránky o dálnici D1

Stránky o historii dálnic

Články


Commons nabízí fotografie, obrázky a videa k tématu
Dálnice D1
Citováno z „http://www2000.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/D%C3%A1lnice_D1“