Vážení zákazníci a čtenáři – od 28. prosince do 2. ledna máme zavřeno.
Přejeme Vám krásné svátky a 52 týdnů pohody a štěstí v roce 2025 !

Airbus

Z Multimediaexpo.cz

Společnost Airbus S.A.S., známější jen jako Airbus, se sídlem v Toulouse, Francie, je největší světový výrobce civilních dopravních letadel podle počtu kusů prodaných za rok. Airbus dodal více letounů a získal více objednávek než jeho konkurent Boeing. Boeing získal v roce 2009 142 objednávek, zatímco Airbus 271. V roce 2001 byl Airbus zapsán do francouzského obchodního rejstříku jako zjednodušená akciová společnost neboli S.A.S. (Société par Actions Simplifiée). Airbus byl dříve znám jako Airbus Industrie a je běžně označován jen jako Airbus. Vlastníky společnosti Airbus jsou EADS (80%) a BAE Systems (20%), dvě největší evropské zbrojařské společnosti. Airbus zaměstnává kolem 50 000 lidí ve čtyřech evropských zemích: ve Francii, Německu, Velké Británii a Španělsku. Konečná montáž se provádí v Toulouse (Francie) a Hamburku (Německo). Hlavním (a v podstatě jediným) konkurentem Airbusu je Boeing, se kterým Airbus vede intenzivní obchodní a politickou válku.

Obsah

Historie

Airbus Industrie bylo původně konsorcium evropských leteckých firem, které chtěly konkurovat velkým americkým společnostem jako Boeing a McDonnell Douglas. V 60. letech si evropští výrobci letadel konkurovali nejen s americkými giganty, ale i mezi sebou. V polovině 60. let začala první váhavá jednání o spojení evropských kapacit při vývoji, výrobě a prodeji dopravních letounů. V září 1967 britská, francouzská a německá vláda podepsaly Memorandum o porozumění a mohl začít vývoj 300místného Airbusu A300. Byl to druhý velký společný letecký projekt v Evropě, po Concordu, pro který nebylo založeno žádné trvalé konsorcium. První oznámení o projektu byla učiněna v červenci 1967, ale situaci zkomplikovala společnost British Aircraft Corporation (BAC), která chtěla sama vyvinout podobný letoun (BAC 3-11) založený na již existujícím BAC 1-11. Britská vláda se ale odmítla postavit za vývoj BAC 3-11 a místo něj podpořila Airbus. V měsících, které následovaly po uzavření dohody, jak francouzská, tak britská vláda vyjadřovaly své pochybnosti o budoucnosti celého projektu. Dalším problémem, jenž se vyskytl, byla nutnost vývoje nového motoru společností Rolls-Royce, RB207. V prosinci 1968 partnerské společnosti z Francie a Británie, Sud Aviation a Hawker Siddeley, navrhly pozměnit konfiguraci letounu na 250místný Airbus A250. Letoun, vzápětí přejmenovaný na A300B, nevyžadoval nové motory, což významně snížilo náklady na vývoj. V roce 1969 britská vláda šokovala své partnery odstoupením od projektu. Vzhledem k dosavadní plodné účasti firmy Hawker Siddeley se Francie a Německo zdráhaly převzít její vývoj křídla letounu. Proto se mohla britská společnost dále účastnit jako hlavní subdodavatel. V roce 1978 se Británie znovu připojila ke konsorciu, když British Aerospace (vzniklá spojením Hawker Siddeley a BAC) odkoupila 20% podíl v Airbusu.

Založení Airbusu

Airbus Industrie byl formálně založen v roce 1970 po podepsání dohody mezi Aerospatiale (Francie) a Deutsche Aerospace (Německo) (roku 1971 se připojila firma Construcciones Aeronáuticas SA ze Španělska). Každý z účastníků měl dodávat „svou“ část letounu plně vybavenou (připravenou ke konečné montáži bez jakýchkoliv dalších úprav). Název „Airbus“ byl zvolen podle výrazu, kterým se v leteckém průmyslu v 60. letech označovaly civilní letadla dané velikosti a doletu a navíc byl pro Francii přijatelný z lingvistického hlediska. V roce 1972 A300 provedl svůj první vzlet a v roce 1974 byl dodán první sériový model A300B2 (vstoupil do služby u Air France). Zpočátku byl úspěch Airbusu velmi malý, ale roku 1979 už oblohu křižovalo 81 letounů z produkce evropského konsorcia. Byl to však až vzlet modelu A320 v roce 1981, který zajistil Airbusu místo jednoho z hlavních hráčů na trhu civilních letadel. A320 měl více než 400 objednávek, ještě než poprvé vzlétl (u A300 to bylo 15 objednaných kusů v roce 1972). Airbus byl poměrně volnou aliancí nezávislých výrobců až do roku 2000, kdy se DASA, Aerospatiale a CASA sloučily do EADS a do roku 2001, kdy BAE Systems (dříve British Aerospace) a EADS zformovaly Airbus Integrated Company, což se časově shodovalo s vývojem nového Airbusu A380. Ten dokáže pojmout 555 cestujících a je největším civilním dopravním letadlem na světě. 27. dubna 2005 A380 úspěšně provedl svůj první let z francouzského Toulouse. Let trval skoro čtyři hodiny, letoun vzlétl z mezinárodního letiště Toulouse Blagnac v 08:29 UTC (10:29 místního času), letěl západně k Atlantickému oceánu, nad oceánem se obrátil, přeletěl Pyreneje a přistál na letišti Toulouse Blagnac v 12:23 UTC (14:23 místního času). Posádku tvořili francouzští testovací piloti Jacques Rosay (kapitán při vzletu a první části letu) a Claude Lelaie (kapitán při druhé části letu a přistání) a tři zkušební technici (Španěl, Francouz a Němec). Vzhledem k nedávnému francouzsko-německému sporu o vedení EADS, Airbus vydal prohlášení, že členové posádky byli vybráni na základě svých schopností a nikoliv podle svých národností. 15. října 2007 byl v Toulouse pro Singapore Airlines předán první A380. První komerční let pro veřejnost se uskutečnil 25. října 2007.

Civilní výroba

Prvním výrobkem Airbusu byl typ A300, první letoun na světě s dvěma uličkami a dvěma motory. Kratší varianta A300 je známá jako A310. Po úspěchu svých prvních typů představit Airbus typ A320 s inovativním systémem řízení fly-by-wire (tj. z kokpitu se přenášejí pouze elektrické signály k servomotorům). A320 byl velkým komerčním úspěchem. A318 a A319 jsou kratší verze A320, přičemž A319 je dodáván také v úpravě pro podnikovou sféru jako biz-jet (Airbus Corporate Jet). A321 je prodloužená verze A320 a je přímým konkurentem nejnovějších modelů Boeingu 737. Mezi letadla s dlouhým doletem se řadí další dva typy Airbusu, dvoumotorový A330 a čtyřmotorový A340. Oba mají moderní design křídel s wingletami. Airbus A340-500 má operační dolet 16 700 kilometrů (9 000 námořních mil), druhý nejdelší u civilních letadel po Boeingu 777-200LR (dolet 17 446 km neboli 9 420 námořních mil). Tyto typy si tvrdě konkurují s podobnými výrobky Boeingu a mohou být zčásti odpovědné za zastavení výroby civilních letadel u Lockheedu v roce 1983 a převzetí firmy McDonnell Douglas dnes jediným americkým výrobcem civilních dopravních letadel s dlouhým doletem Boeingem v letech 1996-1997. Společnost Airbus je obzvláště hrdá na své technologie fly-by-wire a na použití společného kokpitu v různých typech letadel, což zjednodušuje výcvik jejich posádek.

Seznam typů vyráběných letadel s daty
 Typ letadla   Popis   Počet míst   Zahájení výroby   První let   První dodání 
A300 2 motory, 2 uličky, 250-375 květen 1969 říjen 1972 květen 1974
A310 2 motory, 2 uličky, modifikovaný A300 200-280 červenec 1978 duben 1982 prosinec 1985
A318 2 motory, 1 ulička, A320 zkrácený o 6,17 m 136 duben 1999 leden 2002 říjen 2003
A319 2 motory, 1 ulička, A320 zkrácený o 3,77 m 145 červen 1993 leden 1995 duben 1996
A320 2 motory, 1 ulička 180 březen 1984 únor 1987 březen 1988
A321 2 motory, 1 ulička, A320 prodloužený o 6,94 m 220 listopad 1989 březen 1993 leden 1994
A330 2 motory, 2 uličky 253-440 červen 1987 listopad 1992 prosinec 1993
A340 4 motory, 2 uličky 261-440 červen 1987 říjen 1991 leden 1993
A350 2 motory, 2 uličky 250-300 říjen 2005 2009 2010
A380 4 motory, 2 uličky, 2 paluby 555-840 prosinec 2000 27. duben, 2005 4. čtvrtletí 2006

Vojenská výroba

V lednu 1999 Airbus založil samostatnou společnost, Airbus Military S.A.S., která se zabývá vývojem a výrobou turbovrtulového vojenského transportního letadla Airbus A400M. A400M je vyvíjen několika členy NATO - Belgií, Francií, Německem, Lucemburskem, Španělskem, Tureckem a Velkou Británií - jako alternativa k C-130 Hercules. Vstup na trh s vojenskými letadly sníží, ale úplně neodstraní, zranitelnost Airbusu cyklickými poklesy na trhu civilních letadel.

Konkurenční boj s Boeingem

V roce 2003, poprvé ve své 33leté historii, dodal Airbus zákazníkům více proudových dopravních letadel než Boeing. Boeing uvádí, že typu Boeing 777 se prodalo více než jeho protějšků A340 a A330-300. Naopak menšího A330-200, který konkuruje typu Boeing 767, se prodalo více než Boeingova protějšku, ale lze očekávat, že po uvedení Boeingu 787 na trh, se pozice americké společnosti zlepší a může trumfnout prodeje A330. U A380 lze očekávat, že dále sníží odbyt Boeingu 747 a získá Airbusu podíl na trhu velmi velkých letadel. Boeing vyvíjí prodlouženou verzi svého Jumba, 747-8, která bude konkurovat A380. V současnosti je na celém světě v provozu asi 3 850 letadel Airbus a Airbus získává v posledních letech více než 50% objednávek na nová letadla. Ale i přes to jsou letouny Airbus přečísleny 6 ku 1 stroji Boeing (např. jen strojů typu Boeing 737 je v provozu přes 4 000). Takový údaj ovšem svědčí o dřívějších úspěších - Airbus vstoupil do leteckého průmyslu relativně pozdě (v roce 1972 vs. Boeingův vstup v roce 1958). Airbus získal více objednávek a dodal více letadel v letech 2003 a 2004. Na letecké výstavě v Le Bourget v červnu 2005 Airbus předčil Boeing v prodeji dopravních letadel. Airbus si zajistil objednávky na 280 svých strojů v hodnotě 34 miliard dolarů, u Boeingu si dopravci objednali 146 strojů v hodnotě 15 miliard dolarů. V celkových objednávkách za rok 2005 si Airbus udržel vedení s 1111 (netto 1055)[1], ve srovnání s 1029 (netto 1002) pro Boeing.[2]

Vládní podpora

Boeing si již mnoho let stěžuje, že Airbus dostává od evropských vlád finanční a jinou pomoc (tzv. launch aid) při vývoji svých letadel. Zatímco Airbus kontruje tvrzením, že Boeing dostává zakázanou pomoc přes vojenské a výzkumné kontrakty a daňové úlevy. V červenci 2004 Harry Stonecipher (generální ředitel Boeingu) obvinil Airbus z porušování nezávazné dohody o vládní pomoci z roku 1992. Airbus dostává finanční půjčky od evropských vlád na vývoj nových letadel, které musí později vrátit i s jistým úrokem, ale pouze tehdy když je daný typ letadla komerčně úspěšný.[3] Airbus tvrdí, že takový systém je v souladu s dohodou z roku 1992 a pravidly Světové obchodní organizace (WTO). Dohoda dovoluje, aby až 33% nákladů na program bylo hrazeno vládními půjčkami, které musí být plně splaceny během 17 let včetně všech úroků a poplatků. Minimální úroková míra těchto půjček je rovna nákladům vlád na půjčky plus 0,25%, což je pod úrokovou mírou, kterou by Airbus musel zaplatit na volném trhu bez podpory vlád.[4] Airbus udává, že od podpisu evropsko-americké dohody v roce 1992 splatil evropským vládám více než 6,7 miliardy dolarů a že to je o 40% více než kolik dostal.[5] Na druhou stranu Airbus argumentuje, že tučné vojenské kontrakty, které dostává Boeing (druhý největší americký dodavatel zbraní), jsou také formou vládní pomoci (viz např. skandál kolem vzdušných tankerů Boeing KC-767). Ovšem i Airbus dostává vojenské zakázky od různých vlád na celém světě. Bylo by chybou se domnívat, že jedna strana dostává státní podporu a druhá nikoliv. Podpora americké vlády vývoji technologií v NASA je také významnou podporou pro Boeing, stejně jako rozsáhlé daňové úlevy, které někteří lidé považují za porušení dohody z roku 1992 a pravidel WTO. V případě svých nejnovějších výrobků, jako například 787, Boeing dostal nabídky podpory od vlád jednotlivých států USA. Na druhou stranu z výsledků podpory americké vlády vývoji technologií může těžit kdokoliv, i Airbus. V lednu 2005 zástupci Evropské unie a Spojených států, Peter Mandelson a Robert Zoellick (později vystřídaný Robem Portmanem), souhlasili se zahájením rozhovorů, které by vyřešily rostoucí napětí. Rozhovory byly neúspěšné a spor se ještě více vyostřil.

Spor u Světové obchodní organizace

31. května 2005 Spojené státy podaly žalobu u Světové obchodní organizace (WTO) proti Evropské unii kvůli poskytování nezákonných dotací Airbusu. O 24 hodin později EU podala žalobu na USA za skrytou podporu Boeingu.[6] Portman (za USA) a Mandelson (za EU) následně vydali společné prohlášení: „Zůstáváme jednotni v našem odhodlání nepřipustit, aby tento spor ovlivnil naši spolupráci v širších bilaterálních a multilaterálních obchodních otázkách. Doposud jsme spolupracovali na vysoké úrovni a míníme v tom i nadále pokračovat.“ Napětí způsobené podporou Airbusu A380 se dostalo na pokraj obchodní války s ohlášením podpory pro budoucí A350. Airbus by rád pokryl třetinu nákladů na vývoj A350 z vládních úvěrů, ale v případě nutnosti je připraven se obejít i bez těchto půjček. A350 bude přímým konkurentem nejúspěšnějšího projektu Boeingu v posledních letech - 787 Dreamliner. Vysocí úředníci EU pro obchod vyjadřují pochybnosti o financování vývoje Boeingu 787 japonskou vládou a japonskými společnostmi stejně tak jako některými státy USA.

Tvrdá konkurence v Japonsku

Dvě velké japonské letecké společnosti, Japan Airlines a All Nippon Airways, jsou tradičně velmi loajální zákazníci Boeingu, stroje tohoto amerického výrobce tvoří asi 90% flotily obou dopravců. Obě aerolinky provozují i několik strojů Airbus (JAL získal několik A300 po převzetí Japan Air System a All Nippon Airways si objednaly několik A320/A321). Ovšem ANA plánuje, že po uvedení 737 NG a 787 na trh, bude mít ve své flotile pouze letouny Boeing. Takový krok by ponechal Airbusu prakticky nulový podíl na japonském trhu. Navíc japonské společnosti neobjednaly ani jeden A380, i když používají velké množství Boeingů 747 (JAL má dokonce největší flotilu 747 na světě). Aby zvýšil své šance na japonském trhu, založil Airbus v zemi svou pobočku, ale zdali to evropskému výrobci pomůže, zůstává tajemstvím. V roce 2005 byla úspěchem pro Airbus závazná objednávka od Sagawa Express na jeden A300-600F a jednu opci na stejný typ.[7] Rovněž nové japonské aerolinky Star Flyer budou používat A320-200 na linkách z nového letiště v Kitakjúšú.[8] V říjnu 2005 si ANA objednaly pět A320, ale jen jako dočasné řešení než budou k dispozici Boeingy 737NG (New Generation). ANA nezměnily svůj úmysl prodat v budoucnu všechny své Airbusy.[9] Hlavním faktorem ovlivňujícím loajalitu japonských dopravců k Boeingu je partnerství Boeingu a několika japonských konsorcií při výrobě částí letadel (např. křídel typu 787). Mimoto byly japonské letecké společnosti konzultovány při návrhu typu 777. I když jsou výrobci a aerolinky odlišné společnosti, japonská vláda velmi podporuje spolupráci leteckého průmyslu s Boeingem a složitě propletené vztahy v japonských keirecu jsou zárukou, že se Airbus bude na japonském trhu velmi těžko prosazovat.

Výrobní závody

Tři (konečné) montážní linky Airbusu jsou v Toulouse (Francie) (dvě linky) a Hamburku (Německo) (jedna linka). Čtvrtá montážní linka, pro Airbus A400M, se staví v Seville (Španělsko). Tato nová linka by měla být uvedena do provozu v říjnu 2006. Ovšem Airbus má i množství dalších výrobních závodů na různých místech v Evropě, což odráží fakt, že byl původně založen jako konsorcium firem z různých evropských zemí. Originálním řešením problému přesouvání částí konstrukce letadel mezi výrobními a montážními závody je používání „Belugy“ - speciálně zvětšeného letounu A300, schopného převážet rozměrné části trupů letadel Airbus. Stejné řešení v současné době zvažuje i Boeing, který by ve zvětšené verzi svého Jumba 747 převážel části nového Boeingu 787. Výjimkou je pouze A380, jehož trup a křídla jsou příliš rozměrné, než aby jejich části mohly být přepravovány Belugou. Velké části A380 jsou dopravovány lodí do Bordeaux a poté převezeny do Toulouse po speciálně rozšířené silnici. Severní Amerika je pro Airbus nejen důležitým trhem, ale i sídlem mnoha jeho dodavatelů. Zákazníci ze Severní Ameriky odebrali 2 000 z celkového počtu 5 300 letadel prodaných Airbusem po celém světě všech výrobních řad od 107místného A318 až po 555místný A380. Američtí dodavatelé díky zakázkám Airbusu zaměstnávají asi 120 000 lidí a vzájemný obchod má hodnotu 5,5 miliardy dolarů (v roce 2003). Například A380 je z 51% americký podle podílu hodnoty práce.

Zaměstnanci podle země

 Země   Přímí zaměstnanci Airbusu   Zaměstnanci dodavatelů 
Francie 19 358 -
Německo 18 423 -
Velká Británie 8 688 -
Španělsko 2 726 -
USA 405+ 120 000
Čína 100+ -
Celkem 49 700+

(Údaje k 31. prosinci 2003)

Dodávky letadel

Dodávky letadel Airbus
Rok 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
Celkem za rok 498 483 453 434 378 320 305 303 235 311 294 229 182 126 124 123 138 157
Měsíční průměr 41,5 40,25 37,8 36,2 30,4 26,6 25,5 25,25 19,58 25,92 24,5 19,08 15,16 10,5 10,3 10,25 11,5 13,08
Kumulativní dodávky 5998 5500 5017 4564 4130 3752 3432 3127 2824 2499 2188 1894 1665 1483 1357 1233 1110 972
Dodávky letadel Airbus
Rok 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
Celkem za rok 163 95 105 61 32 29 42 48 36 46 38 39 26 15 15 13 8 4
Měsíční průměr 13,58 7,92 8,75 5,08 2,6 2,42 3,5 4 3 3,83 3,17 3,25 2,17 1,25 1,25 1,08 0,6 0,3
Kumulativní dodávky 815 720 625 520 459 427 356 308 260 224 178 140 101 75 60 45 32 24

Související články

Reference

  1. ↑ http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/
  2. ↑ http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521
  3. ↑ http://www.timesonline.co.uk/article/0,,2095-1631948,00.html
  4. ↑ http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/3722888.stm
  5. ↑ http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/05_30_05_Boeing.html
  6. ↑ http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4594581.stm
  7. ↑ http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/05_19_05_Sagawa.html
  8. ↑ http://www.starflyer.jp/english/starflyer/press/press_20041005.html
  9. ↑ http://www.flightinternational.com/Articles/2005/10/25/Navigation/177/202396/ANA+in+surprise+A320+top-up+deal.html

Externí odkazy

Citováno z „http://www2000.multimediaexpo.cz/mmecz/index.php/Airbus“