Výhybka

Z Multimediaexpo.cz

Aktuální verze z 15. 12. 2014, 08:53

Klasická výhybka na železnici

Výhybka (dříve se užíval termín „veksl“ (vexl) z něm. Wechsel výměna, změna; výhybka) je drážní zařízení v místě, kde se dráhy (např. koleje) rozcházejí nebo sbíhají. Umožňuje jízdu vozidla (případě vedení kladky) do příslušného směru. Kolejová výhybka je součástí železničního svršku nebo svršku tramvajové, lanové, důlní či jiné dráhy. Trolejová výhybka je součástí trolejového vedení trolejbusové dráhy. O výhybce lze mluvit i např. u různých druhů dopravníků, potrubní pošty aj.

Druhy výhybek

Dle směrového uspořádání

Křižovatková výhybka

Výhybka s dvěma páry jazyků na trajektu

• jednoduchá - jedna větev přímá
• oblouková - obě větve v oblouku ve stejném směru
• obousměrná, může být i symetrická - obě větve v oblouku opačných směrů
• křižovatková („angličan“)
• trojitá - výhybka se dvěma páry jazyků a třemi srdcovkami, používá se ve stísněných poměrech. Obě výměny jsou těsně za sebou, případně se částečně překrývají
• trojitá a vícenásobná s paralelními jazyky - používá se u nájezdů na trajekty, v dolech pro úsporu místa, v trojité podobě se dříve používala u tramvají

Dle provedení a funkce

Výměník pro ruční obsluhu s návěstidlem. V základní poloze je bílá polovina závaží nahoře.

• vlečná
• překračovací či přešplhávací - umožňuje montáž na trať bez jejího přerušení
• samovratná - trvale přestavena do jednoho směru, jazyky jsou drženy v dané poloze pružně. Při jízdě z druhého směru vozidlo výměnu rozřízne a po jeho průjezdu se jazyky vrátí do základní polohy
• ručně ovládaná na místě
• dálkové ovládaná

Ruční přestavování tramvajové výhybky stavěcím klíčem vsunutým do přestavníkové skříně. Starší typy výhybek se přestavují odtlačením jazyku v kolejnicovém žlábku.

Na tramvajových tratích

Podle směru pojíždění

• rozjezdová (proti hrotům)- kolej se rozvětvuje do dvou směrů
• sjezdová (po hrotech) - dva kolejové směry sbíhají do jednoho

Podle technického provedení

Jednojazykové výhybky v polohách do odbočky a přímo

• volná - jazyky výhybky nejsou navzájem spojeny a nejsou pružinou přitlačovány k žádnému směru. Mohou být použity pouze jako sjezdové.
• zajišťovací - po průjezdu vozidla „po hrotech“ se výhybka vrátí do základní polohy. Používá se například na jednokolejných úsecích trati k tomu, aby vozidlo vyjíždějící z jednokolejného úseku bylo vždy navedeno na pravou kolej a aby výhybka nemusela být přehazována
• uzamykatelná - spolehlivější jištění výměny v krajní poloze
• elektricky ovládaná - je ovládána z vozidla nebo jiného místa. Signál z vozidla může být dán např. odběrem proudu z troleje v místě čidla nebo radiově.
• ovládaná výhybkářem – výhybku může ovládat výhybkář pomocí soustavy táhel vyvedených k jeho stanovišti; např. v Praze poslední výhybkářská stanoviště zmizela v 90. letech 20. století
• vyhřívaná - výměna je chráněna proti sněhu a námraze odporovými topnicemi
• jednojazyková - ojediněle se budují výhybky s jediným jazykem; podmínkou jejich použití je přípustnost vedení dvojkolí vnitřní plochou kola a také jízdy po okolku

Na ozubnicové dráze

Výhybky na ozubnicových drahách mohou, ale nemusí být opatřeny ozubnicí. Záleží jednak na sklonu, v jakém se výhybka nachází, a na vozidlech, zda mají pohon pouze ozubnicový, nebo i adhezní. Pokud je výhybka opatřena ozubnicí, je třeba vyřešit plynulý záběr ozubeného kola v celé délce výhybky. Soustava Riggenbachova, Strubova, jednoduchá ozubnice Abtova řeší křížení s kolejnicí druhého směru odsunutím části kolejnice a nasunutím ozubnice, stejně tak má ozubnice pohyblivou část v místě jazyků. V případě Abtovy dvojité a trojité ozubnice se počet pohyblivých částí omezuje - tato soustava vystačí pouze s pohyblivým hřebenem v místě křížení s kolejnicí ve střední části výhybky. Princip je následující: Uvažujme dvojitý hřeben a lokomotivu odbočující na výhybce vpravo. V místě jazyků se oba hřebeny rozdělí - lokomotiva využívá pouze pravý, levý, který pokračuje přímo, vyjde ze záběru. Jsou-li již hřebeny dostatečně vzdáleny, objeví se znovu levý hřeben a zanedlouho končí pravý. Ozubené kolo zabírá do pohyblivé části hřebene, která je nyní přitisknuta ke kolejnici opačného směru, kterou ozubnice kříží. Přesto hřeben uhýbá a dostává se mimo záběr kola. Zároveň se ovšem postupně dostává do záběru pohyblivá část pravého hřebene, která je ke kolejnici přitisknuta z druhé strany. Poté se opět přidává levý hřeben (na méně frekventovaných kolejích může být vynechán) a dále již pokračuje klasická ozubnice. Zvláštním případem je ozubnice Locherova, jejíž hřeben neumožňuje stavbu klasických výhybek, které jsou nahrazeny přesuvnami a otočnými konstrukcemi.

v části výhybky a křížení.

Na pozemní lanové dráze

• Abtova - výhybka bez pohyblivé části, určená pro vyhýbání protijedoucích vozů na výhybně pozemní lanové dráhy.

Na trolejbusové dráze

• výhybky jsou umístěny na trolejovém vedení a slouží k vedení kladky

Součásti výhybky

výměnové návěstidlo (lucerna)

Jednoduchá výhybka se skládá ze tří hlavních částí:

• výměny
• střední části
• srdcovkové části

Výměna

Výměna je část výhybky, na které dochází k rozvětvení koleje do dvou směrů. Hlavní části výměny tvoří:

• jazyky (převážně dva; řídce se vyskytující jednojazykové výhybky nejsou v dalším textu uvažovány)
• opornice
• přestavník (někdy též výměník)
• přestavná táhla
• výměnový závěr (není nezbytný)
• výměnové návěstidlo

Jazyk tvoří jedinou pohyblivou konstrukci jízdní dráhy kola. Poloha jazyků určuje směr dalšího pohybu dvojkolí při jízdě proti hrotu (rozuměj hrotu jazyka, ev. srdcovky). Jazyky bývají obvykle spojené táhlem. Výjimku tvoří sjezdové tramvajové výhybky a výhybky zanedbaných průmyslových drážek. Jazyky jsou obvykle uloženy na stoličkových podkladnicích. Za normálních okolností vždy jeden jazyk doléhá na opornici. K přestavení jazyků slouží ruční nebo motorický přestavník. K jejich zajištění v patřičné poloze výměnový závěr. Pokud jsou výhybky zabezpečené, jsou navíc opatřeny zámky nebo závěry. Výhybky pro vyšší rychlosti mívají i snímače polohy jazyků.

Střední část

Střední část výhybky tvoří vlastně splítku kolejí. Propojuje výměnu a srdcovkovou část.

Srdcovková část

V srdcovkové části dochází k překřížení kolejnic a definitivnímu oddělení kolejí dvou různých směrů. Tuto část tvoří:

• srdcovka
• přídržnice
• vnější kolejnice

Srdcovka tvoří místo, kde kolo přejíždí mezeru (prohlubeň) pro okolek kola vozidla, které se pohybuje ve druhém směru. Aby nedošlo k nárazu, případně vyšplhání okolku na hrot srdcovky, je druhé kolo téhož dvojkolí vedeno přídržnicí, která mu nedovolí vzdálit se od vnější kolejnice. Tam, kde je to účelné z důvodu požadavku na kvalitu chodu, se zřizují srdcovky z pohyblivými hroty. V takovém případě přídržnice odpadají.

Soustavy výhybek u ČSD / ČD / SŽDC

Nekompatibilitu stupňové a poměrové soustavy dokládá tento snímek. Před rekonstrukcí byla kolej od prostředního tunelu ke krátkému nástupišti v levé části přímá.

Cca do 70. let se u ČSD používaly soustavy výhybek stupňových. Tyto výhybky byly navrženy v soustavách svršku typů T a A a pro širokorozchodnou trať i typu R s kolejnicemi R 65. Standardní úhly odbočení u jednoduchých výhybek jsou 6° a 7° s poloměrem odbočné větve 200 m, u sedmistupňových kombinovaný s poloměrem 180, resp. 170 m dle typu svršku. Pro vyšší rychlosti jsou v odbočné větvi použity úhly odbočení i 5°, 4° a 3°6´, pro vlečky byla navržena výhybka 8°30´. Úhly odbočení u symetrických a oboustranných výhybek dávají v součtu tytéž hodnoty, stejné jsou i úhly křížení u křižovatkových výhybek a křižovatek. V souvislosti s přechodem na nové typy kolejnic - S49 a R65, resp. typy svršku S a R byla navržena nová soustava výhybek, kde je úhel tangensem úhlu odbočení ve formě poměru 1:n. Nejčastěji používané výhybky mají poměr 1.9 s poloměrem odbočné větve 300 m pro rychlost 50 km/h nebo 190 m pro rychlost 40 km/h. Dále se vyrábějí výhybky 1:12, 1:14 a 1:18,5 pro rychlost až 100 km/h do odbočky, 1:7,5 pro staniční zhlaví a 1:6 a 1:6,5 pro stísněné poměry vleček.

Rychlostní omezení

Základní rychlostní omezení při jízdě odbočkou je dáno poloměrem odbočné větve - velikost nevyrovnaného příčného zrychlení nesmí přesáhnout stanovenou hodnotu, na tratích v České republice 0,65 m/s². Dále je rychlost, a to i v přímé větvi, omezena konstrukcí výhybky a jejím zabezpečením - vazba na návěstní soustavu, zajištění proti nežádoucímu přestavení. V provozu pak může být dále omezena aktuálním technickým stavem výhybky. Pro železniční dopravu jsou stanoveny následující max. rychlosti pro jízdu odbočkou ^[1]:

tang.		poloměr oblouku		max. rychlost při jízdě odbočkou
1:9		190 m		40 km/h
1:9		300 m		50 km/h
1:12		500 m		60 km/h
1:14		760 m		80 km/h
1:18,5		1200 m		100 km/h

Související články

• kolejová splítka
• výhybna
• Dilatační zařízení (železnice)

Externí odkazy

• Výhybkárenský průmysl a výzkumná centra
• Výukový materiál VUT Brno

Reference

1. ↑ Železniční doprava, VŠB, str. 20-21